Comment l’étalement urbain a fini par définir les villes américaines

La paralysie de l’analyse – être tellement submergé par les options que vous ne pouvez pas choisir un chemin – a un nouveau sens grâce au changement climatique. Faire le « bon » choix n’a jamais été aussi compliqué, mais nous sommes là pour vous aider. Voici Impact, une nouvelle série sur la durabilité de PopSci.

En 2020, lors de sa campagne de réélection, la maire de Paris, Anne Hidalgo, a présenté des plans pour faire de la capitale française une ville “15 minutes”.

L’objectif : offrir aux citadins un accès facile à pied ou à vélo à la plupart de leurs activités quotidiennes, des commerces aux loisirs en passant par les écoles et même les lieux de travail. Le plan s’accompagnait de promesses de plus de piétonnisation, de la création de pistes cyclables dans chaque rue et de la suppression de 60 000 places de stationnement dans Paris.

Le concept de ville en 15 minutes est l’une des nombreuses idées qui surgissent parmi l’intérêt croissant pour les avantages de rendre les villes plus denses, plus saines, moins émettrices de carbone et plus faciles à déplacer. C’est le dernier slogan pour décrire le mouvement du “nouvel urbanisme” qui est arrivé pour la première fois aux États-Unis vers 1990, explique Reid Ewing, professeur de planification urbaine et métropolitaine à l’Université de l’Utah. « Le nouvel urbanisme favorise les villes et les villes de banlieue qui sont construites comme nous les construisions vers 1900, où nous avions des dépanneurs et des écoles de quartier, et nous avions des [housing] densité et réseaux de rues connectés.

C’est une image qui contraste aujourd’hui avec de nombreuses villes du monde, en particulier aux États-Unis, où des décennies de politiques d’urbanisme ont soutenu d’immenses zones d’étalement urbain et des quartiers peu peuplés. Les villes que nous connaissons aujourd’hui enferment souvent les habitants dans de longs trajets en voiture pour vaquer à leurs occupations quotidiennes, ce qui entraîne des embouteillages, la pollution de l’air, de longs trajets et un manque d’exercice. Alors que le monde lutte pour défaire des systèmes non durables, ainsi que l’inégalité croissante entre les riches et les pauvres, les villes reviennent sous les projecteurs en tant que solutions potentielles – et faux pas.


Définir l’étalement urbain est délicat, mais dans ses recherches, Ewing le caractérise par quatre éléments : des logements à faible densité, des utilisations des sols ségrégées (c’est-à-dire que le logement est séparé des commerces, des lieux de travail, des écoles et des activités de loisirs), un manque de centres-villes locaux et des connectivité de la rue. Atlanta est l’exemple classique de l’étalement urbain aux États-Unis, déclare Jenny Schuetz, experte en économie urbaine et en politique du logement chez Brookings Metro. « Sa population a augmenté, mais sa superficie a augmenté beaucoup plus, car les maisons deviennent de plus en plus grandes et de plus en plus éloignées », dit-elle.

Tout cela signifie un trafic automobile élevé et une faible utilisation des transports en commun, ce qui génère une quantité importante d’émissions de carbone. Ewing et ses collègues ont estimé qu’un développement plus compact aux États-Unis entraînerait une réduction de 7 à 10 % des émissions totales de dioxyde de carbone des transports (la plus grande source d’émissions par secteur aux États-Unis) d’ici 2050, par rapport à l’étalement urbain continu. “Si quelque chose peut être affirmé avec certitude dans la planification urbaine, c’est que le développement concentré produit moins d’émissions de véhicules”, déclare Ewing. Le transport représente la plus grande partie des émissions aux États-Unis, un énorme émetteur à l’échelle mondiale, de sorte qu’une meilleure planification urbaine aux États-Unis aurait un impact significatif sur les émissions mondiales de gaz à effet de serre.

De plus, l’étalement urbain se prête à de grandes maisons individuelles, note Schuetz. Chaque maison en elle-même aspire beaucoup plus d’énergie que les appartements et les maisons compactes. Les maisons séparées et dispersées ont tendance à avoir besoin de plus d’énergie pour le chauffage et la climatisation que les petites maisons des centres-villes, car elles ne partagent pas de murs communs. En 2015, une maison unifamiliale aux États-Unis consommait environ trois fois plus d’énergie qu’un appartement dans un immeuble de cinq unités différentes ou plus. Ils signifient également moins de terrain pour tout le reste, comme les parcs publics et les ceintures vertes de la ville.

“Nos modèles de logement et nos modèles de transport poussent les gens à avoir de très grandes empreintes carbone par ménage”, déclare Schuetz. « Donc, nous roulons beaucoup ; nous conduisons sur de longues distances; nous vivons dans de grandes maisons qui consomment beaucoup d’énergie ; et nous avons maintenant des politiques qui intègrent ces choix.

Ce n’est pas seulement le climat qui est impacté par ce modèle de développement. “Dans les zones tentaculaires, il y a plus de décès sur les routes, la prévalence de l’obésité et une moins bonne qualité de l’air”, explique Reid.

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Et ce système de transport dépendant de la voiture ne fournit pas non plus de mobilité aux personnes qui sont trop pauvres pour s’offrir une voiture, ou qui ne peuvent pas conduire une voiture pour d’autres raisons telles que l’âge ou le handicap, explique Basav Sen, directeur du projet de politique climatique à American think réservoir Institut d’études politiques.

Les familles à faible revenu qui possèdent des véhicules y consacrent également une part beaucoup plus importante de leur budget par rapport à leurs homologues plus riches, ajoute Sen. La hausse des prix de l’immobilier peut les obliger à s’éloigner de plus en plus des lieux de travail, ce qui alourdit encore davantage ces coûts. “Un meilleur accès à des options de transport public abordables et fiables contribuerait grandement à apporter un soulagement indispensable aux ménages à faible revenu”, a-t-il déclaré.

Il existe également une dynamique raciale en ce qui concerne l’utilisation de la voiture et l’étalement urbain aux États-Unis. «Les ménages noirs à faible revenu sont beaucoup plus susceptibles de vivre dans le centre-ville, de ne pas posséder de voiture et de dépendre des transports en commun, qui ne sont souvent pas aussi fiables», explique Schuetz. Les ménages latinos à faible revenu sont beaucoup plus susceptibles de vivre dans les banlieues ou dans une zone semi-rurale onze plus éloignée du centre-ville que les banlieues, dit-elle, ce qui signifie que les gens doivent posséder des voitures et parcourir de très longues distances.

Pendant ce temps, les ménages blancs à revenu élevé vivent dans des quartiers à faible densité plus proches de la ville, peuvent s’offrir une voiture, conduire la plupart des endroits et occuper plus d’espace. En un sens, ils obtiennent le meilleur des deux mondes : la proximité de tout ce que les centres urbains ont à offrir, tout en continuant à surutiliser les modes de transport personnels à fortes émissions.


Avant d’élaborer des solutions, il est utile de déterminer comment les États-Unis sont arrivés ici en premier lieu. L’étalement urbain n’a pas toujours été vu avec la défaveur qu’il est aujourd’hui – c’était l’idéal, dit Ewing. “Si vous reveniez en 1950 et que vous parliez à un urbaniste, l’urbaniste dirait : ‘En utilisant le zonage, nous devrions maintenir les densités, et nous devrions séparer les utilisations des terres, nous devrions construire des culs de sac, et nous devrions avoir des couloirs linéaires. de développement commercial ».

Les lois de zonage des années 1900 et 1920 séparaient les maisons de l’industrie pour des raisons compréhensibles, dit Schuetz : Il était logique d’éloigner les usines polluantes ou les abattoirs malodorants des zones résidentielles. Cependant, forcer les épiceries et les cafés à s’éloigner des maisons est plus difficile à justifier pour des raisons de santé et de sécurité, dit-elle. Au lieu de cela, les schémas de zonage actuels visent davantage à protéger les valeurs foncières des quartiers à revenu élevé.

Mais la période où l’étalement des banlieues a vraiment décollé aux États-Unis était après la Seconde Guerre mondiale. Cela a également été alimenté par un profond héritage de racisme, dit Sen. “Beaucoup de nouvelles banlieues étaient exclusivement blanches”, explique-t-il. La convention de voisinage limitait les acheteurs auxquels les propriétaires pouvaient vendre. Pendant ce temps, les politiques de prêt discriminatoires des banques, qui ont été tolérées ou même carrément soutenues par le gouvernement, ont amplifié l’iniquité à l’échelle nationale, dit Sen.

Au fil de l’histoire, les gens les plus riches ont tendance à s’étendre à la périphérie de la ville. Et le financement des transports reflétait cela – mettant spécifiquement l’accent sur les routes et les autoroutes pour que les voitures puissent se rendre dans la ville, par rapport au transport en commun pour se rapprocher des maisons les plus compactes d’ici à là.

Pendant des décennies, environ 80 % des dépenses de transport des États-Unis sont allées aux routes et aux infrastructures liées aux voitures, avec un maximum de 20 % aux transports en commun, aux trottoirs et aux pistes cyclables. Cela conduit à une boucle de rétroaction négative, où le faible investissement dans des bus accessibles, propres et ponctuels signifie que les gens ne les prennent pas, ce qui conduit les urbanistes à investir encore moins dans ces bus, explique Schuetz. «Nous subventionnons les coûts de construction de nouvelles routes et d’élargissement des routes existantes au profit des banlieues, et affamons essentiellement nos systèmes de transport public. Nous avons rendu le transport en commun lent, inefficace et peu fiable », dit-elle. “Et puis nous sommes choqués quand personne ne veut le monter.”


En fin de compte, les individus confinés dans des quartiers dépendants de la voiture peuvent être sérieusement limités dans la mesure où ils peuvent réduire leur empreinte carbone personnelle, même s’ils le souhaitent. Pour résoudre ce problème, il faudra peut-être revoir les notions de certaines personnes sur un environnement urbain idéal pour la vie et les déplacements.

Mais changer le système dans son ensemble nécessiterait de faire tomber des dizaines d’obstacles. Les milliardaires du pétrole tels que les frères Koch font pression contre les gouvernements locaux qui investissent dans de meilleurs transports en commun, tandis que les générations plus âgées de propriétaires de maisons dans des endroits confortables résistent aux changements pour le bien social, dit Schuetz.

De plus, investir dans certaines initiatives de transport comme les systèmes de métro finit toujours par coûter cher en raison des énormes changements d’infrastructure impliqués. Le coût médian mondial des nouvelles lignes de métro est d’environ 220 millions de dollars par kilomètre, mais les prix peuvent être beaucoup plus élevés dans les pays riches : les récentes extensions du métro de New York ont ​​totalisé 1,3 à 1,6 milliard de dollars par kilomètre, selon un rapport de l’Université de New York. .

Mais tous les changements politiques nécessaires ne sont pas aussi spectaculaires, dit Schuetz. Veiller à ce que les rues aient des pistes cyclables protégées, des trottoirs, des passages pour piétons et des panneaux d’arrêt pour que les gens puissent marcher en toute sécurité ne sont que quelques idées peu coûteuses. Des voies réservées aux bus pourraient également permettre aux véhicules de transport en commun de contourner la circulation sur les routes principales. Et la modification des lois de zonage pour permettre la construction de services tels que des écoles, des magasins et des cafés plus près de l’endroit où les gens vivent est essentiellement gratuite, tout comme les modifications visant à construire des logements plus denses là où cela n’est actuellement pas autorisé.

Salt Lake City, une autre ville connue pour son étalement urbain, est un endroit où ces types de changements sont observés en action, dit Ewing. Dans la région de Sugar House, par exemple, les lois de zonage ont été modifiées pour admettre un développement mixte et élevé. De plus, une ligne de tramway a ouvert en 2013; en 2019, l’achalandage a augmenté de 60%. “Ce que nous voyons dans la ville de Salt Lake, ce sont des plans de réaménagement et des quantités phénoménales de développement dans les centres”, note Ewing. “La combinaison des deux – rezonage et transit – a fait la plus grande différence.”

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Certains diront que l’avènement des voitures électriques contribuera à réduire les émissions liées au transport. Mais il est peu probable qu’ils résolvent complètement les nombreux problèmes qui découlent des banlieues en plein essor.

“Même si vous électrifiez tout, cela ne réduira pas nos émissions de carbone là où nous en avons besoin”, déclare Schuetz. Même l’Agence internationale de l’énergie, assez conservatrice, a appelé à des changements de comportement comme marcher, se déplacer vers les transports en commun ou prendre moins de vols pour que les pays et les communautés atteignent le zéro net d’ici 2050. De plus, la stratégie climatique à long terme du gouvernement américain note l’importance de alternatives aux voitures comme les transports en commun, les trains et les vélos. “Nous devons pousser les gens vers l’efficacité énergétique, ce qui signifie probablement des maisons plus petites qui sont étroitement regroupées dans le noyau urbain et donc plus faciles à desservir avec ces systèmes de transport”, explique Schuetz.

Un autre problème géant à résoudre est le logement abordable. L’augmentation des prix des loyers et de l’accession à la propriété peut avoir deux effets, dit Ewing : Ils peuvent pousser ceux qui aspirent encore à un logement unifamilial hors des limites des villes, ou amener les personnes qui souhaitent vivre une « expérience plus urbaine » à prendre en charge des logements multifamiliaux abordables. logement dans les centres-villes, causant une foule d’autres problèmes de gentrification.

Pourtant, Ewing dit que les États-Unis voient un éloignement de l’étalement urbain, comme le réaménagement d’anciennes zones commerciales à usage mixte. « Ça se passe dans tout le pays », dit-il. Les modifications apportées au code de zonage contribuent à permettre ce développement plus compact, ajoute-t-il ; ses recherches ont montré que le développement autour des stations de transport en commun peut réduire de moitié les trajets en voiture. “Nous avons ajouté la possibilité de mélanger les utilisations du sol à la ville de 15 minutes, ce qui n’était pas le cas au début des années 1950.”

Depuis que la pandémie de COVID-19 a frappé, Paris a pris des mesures pour mettre en œuvre son plan « marcher plus, rouler plus » en surveillant des milliers et des milliers de rues depuis les voitures, en interdisant entièrement les voitures des quatre premiers arrondissements de la ville glamour et en lançant ce que certains ont appelé le “plus grand projet de transport en commun d’Europe”.

Pourtant, Paris n’est qu’un exemple. Sen dit que des investissements significatifs dans le transport en commun, un déplacement des ressources au détriment de l’expansion des autoroutes et un changement dans l’utilisation des terres et la conception des rues sont tous encore nécessaires pour briser le « cercle vicieux » de l’étalement.

« Il n’y a rien d’inévitable dans un système de transport centré sur l’autoroute », dit-il. “Ce qui a été fait par une politique publique erronée favorisant les compagnies pétrolières, les constructeurs de routes et les constructeurs automobiles peut être défait par une politique qui place les gens et la planète au-dessus de la cupidité.”

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