Les données sur le transport par conteneurs montrent que la demande américaine d’importations est en forte baisse

Les dernières données sur les réservations de conteneurs maritimes révèlent que malgré les niveaux élevés de fret entrant au cours des cinq premiers mois de 2022, la demande d’importation ne fait pas que fléchir, elle chute d’une falaise. Parce que la capacité sur le transpacifique est restée relativement stable, les tarifs au comptant des conteneurs de Drewry de la Chine à la côte ouest ont chuté de 41 % d’un mois à l’autre pour atteindre 9 630 $.

Les transitaires bénéficieront d’une expansion des marges sur le fret maritime, tandis que les transporteurs routiers américains et les fournisseurs de volume intermodaux pourraient commencer à voir des risques de volume.

Les habitudes d’achat des consommateurs se normalisent rapidement aux niveaux pré-COVID, et les détaillants américains sont coincés avec trop d’inventaire. Les actions de Target (NYSE : TGT) ont chuté mardi matin après que les dirigeants ont déclaré que la société réduirait les articles non désirés, annulerait les bons de commande et agirait rapidement pour se débarrasser des stocks excédentaires.

Les importations de conteneurs à destination des États-Unis ont chuté de plus de 36 % depuis le 24 mai. (Cet indice mesure les volumes de conteneurs au départ du port d’origine). Il s’agit d’un signe inquiétant pour les marchés de fret intérieurs américains qui ont bénéficié d’une augmentation sans précédent des volumes d’importations conteneurisées au cours des 18 derniers mois. Étant donné que les temps de transit océanique pour ces volumes de conteneurs entrants ont récemment été en moyenne entre 30 et 35 jours, nous commencerons à voir des volumes plus faibles apparaître dans les ports américains au cours des deux premières semaines de juillet.

(Les flux de conteneurs vers les États-Unis se normalisent rapidement, comme le montre CSTEU.USA. Graphique : FreightWaves SONAR). Pour demander une démo SONAR, cliquez ici.

Cela fait également chuter les importations américaines conteneurisées de tous les pays d’origine de 36 % d’une année sur l’autre, ce qui représente un retour aux niveaux de volume de l’été 2020. Mais quelle est la cause de la chute soudaine des volumes d’importations conteneurisées ? Eh bien, il y a quelques facteurs simultanés convergents qui expliquent probablement pourquoi les volumes chutent soudainement.

La surabondance des stocks

Au premier plan de ces raisons se trouve l’accumulation de stocks ici aux États-Unis résultant d’entreprises qui tentent à la fois de reconstituer des stocks qui ont été largement épuisés en 2021, mais aussi de ces entreprises qui souhaitent conserver suffisamment de stocks en cas de nouvelles perturbations qui pourraient se produire. Des séries consécutives de verrouillages COVID en Chine n’ont fait qu’exacerber ces craintes, mais après que la guerre entre la Russie et l’Ukraine a éclaté il y a plus de 100 jours, les risques géopolitiques semblent ne faire qu’augmenter, et pour le meilleur ou pour le pire, les entreprises ont décidé qu’elles préféreraient avoir l’inventaire en toute sécurité ici aux États-Unis que de risquer de l’avoir à l’étranger en cas d’augmentation soudaine de la demande des consommateurs.

L'indice des stocks manufacturiers
(Indice ISM des importations manufacturières. Graphique : FreightWaves SONAR).

Ainsi, si les consommateurs déplacent maintenant les tendances d’achat des biens vers les services, ces entreprises productrices de biens peuvent se retrouver avec trop d’inventaire ou le mauvais inventaire afin d’essayer de capter les ventes. Cette accumulation de stocks entraînera inévitablement un ralentissement des nouvelles commandes d’importation à l’étranger et ne fera donc qu’ajouter à la destruction de la demande que nous constatons pour les importations conteneurisées aux États-Unis. encore plus d’inventaire.

Le graphique ci-dessus, affichant des stocks en hausse, et le graphique ci-dessous, affichant des importations en baisse, révèlent que les détaillants sont à l’envers après la dernière vague de fret à frapper les côtes des États-Unis et réduisent la vitesse de fret dans leurs réseaux.

indice des importations manufacturières
(Graphique : FreightWaves SONAR)

Le consommateur s’écrase

Les conditions pour le consommateur semblent s’aggraver à mesure que l’inflation s’installe et que les prix deviennent de plus en plus chers. Juste cette semaine, AAA a signalé un nouveau record pour les prix de l’essence à 4,51 $ le gallon sur son indice national.

Certains économistes pensent qu’avec la Fed qui commence à relever ses taux et à réduire son bilan, nous pourrions connaître un «pic d’inflation». Cependant, même si les pressions inflationnistes commencent à s’atténuer, les consommateurs pourraient encore être surexposés à la hausse des taux d’intérêt par le recours au crédit, d’une manière qui pourrait encore détériorer la demande et les dépenses discrétionnaires.

Les dépenses par carte de crédit se sont accélérées à un moment où les taux d’épargne des particuliers ont continué de baisser et se sont rapprochés de certains de leurs taux les plus bas (dernière lecture de 4,4) depuis la Grande crise financière (4,5 en août 2009). Il y a deux façons de lire les taux d’épargne très bas : soit les consommateurs sont exceptionnellement confiants et dépensent leur argent de manière exubérante, soit les consommateurs dépensent chaque dollar dont ils disposent pour tenter de garder la tête hors de l’eau dans un environnement de forte inflation. Quoi qu’il en soit, il ne reste plus de marge de manœuvre dans les portefeuilles des consommateurs – il est difficile d’imaginer que les dépenses de consommation augmentent à partir d’ici.

Taux d'épargne personnelle aux États-Unis
(Taux d’épargne personnelle aux États-Unis. Graphique : Fed de Saint-Louis)

Malheureusement, les pressions inflationnistes dans l’énergie et l’alimentation ne savent pas ou ne se soucient pas que les consommateurs américains soient à court d’argent – l’inflation dans ces secteurs a été causée par des chocs d’offre, et non par une demande stimulée artificiellement. Il est également important de garder à l’esprit que le taux de croissance de l’indice des prix à la production a dépassé celui de l’indice des prix à la consommation, de sorte que certains producteurs peuvent encore subir des effets de la hausse des coûts qui n’ont pas encore été répercutés sur le consommateur.

(Indice des prix à la consommation – Urbain en bleu par rapport à l’indice des prix à la production en orange. Graphique : FreightWaves SONAR).

Ainsi, même si l’encours total de crédit renouvelable se situe juste aux niveaux d’avant la pandémie, il s’accélère néanmoins, et si les prix continuent d’augmenter, il est raisonnable de s’attendre à ce que l’encours de crédit renouvelable augmente également.

Graphique montrant les niveaux de crédit en cours en milliards de dollars
(Niveaux de crédit en cours en milliards de dollars. Graphique : FreightWaves SONAR)

À première vue, on peut regarder les ventes au détail (graphique ci-dessous) et conclure qu’elles augmentent, mais gardez à l’esprit que le rapport est mesuré en dollars nominaux non corrigés de l’inflation et représente des augmentations des prix des biens vendus – pas tellement la force ou la résilience des consommateurs. Les entreprises productrices de biens ne seront pas seules. Les entreprises de services et de technologie seront également sous pression dans les mois à venir, et les ventes pourraient entraîner des licenciements.

Graphique montrant les ventes au détail
(Ventes au détail en bleu par rapport à l’inflation en vert. Graphique : FreightWaves SONAR)

Alors que nous constatons un nombre croissant de signes indiquant une nouvelle destruction de la demande des consommateurs américains, et donc un nouveau retour des volumes de conteneurs d’importation à des niveaux plus proches de 2019, il convient d’examiner la voie commerciale qui gère la majorité de ce volume : la Chine vers les Etats Unis

En examinant les volumes agrégés de la Chine vers tous les ports américains, nous pouvons voir que les volumes ont diminué depuis le « pic de la haute saison » en septembre 2021 jusqu’à mardi (actuellement en baisse de 51 % par rapport à ce pic). Alors que la fin mars jusqu’au début mai est historiquement (avant la guerre commerciale/avant la pandémie) une période plus faible pour les volumes sur cette voie commerciale, il est important de réaliser que cette baisse des volumes a également été amplifiée par les restrictions et les confinements liés au COVID. mis en œuvre par le gouvernement chinois à Shanghai ainsi que dans d’autres régions manufacturières importantes en Chine (notamment autour de Pékin et son principal port voisin de Tianjin).

Malgré les fermetures, une baisse des volumes sur cette voie commerciale majeure était apparemment inévitable en 2022, car les volumes massifs déplacés entre ces deux pays en 2021 étaient à des niveaux sans précédent et insoutenables. Maintenant, certains observateurs de l’industrie appellent à une “augmentation subite des conteneurs” à mesure que la Chine rouvre, mais il semble que la destruction de la demande se soit déjà largement propagée dans cette voie commerciale.

Graphiques montrant les volumes de conteneurs de la Chine aux États-Unis
(Chine vers les États-Unis – Indice de volume TEU (bleu royal), Indice de volume de réservation (bleu sarcelle). Graphiques : FreightWaves SONAR Container Atlas).

Le ‘conteneur surgit’ qui n’a jamais été

La « poussée de conteneurs » que beaucoup attendaient de Shanghai (que l’on pense construire pendant les fermetures) semble avoir déjà été principalement redirigée via le port de Ningbo (jaune). L’accès au port de Shanghai étant en grande partie bloqué en raison de restrictions terrestres (par exemple, fermetures de routes), les expéditeurs ont rapidement réacheminé les volumes via le grand port alternatif le plus proche vers le port de Shanghai (rouge). Depuis le début des fermetures à Shanghai fin mars, la baisse des nouvelles réservations à Shanghai (et donc des volumes de chargement) a été plus que compensée par une augmentation des volumes via Ningbo à partir de conteneurs réacheminés. Cela a conduit les délais de réservation à atteindre leurs niveaux les plus bas jamais enregistrés alors que les expéditeurs se démenaient pour faire avancer leurs volumes.

Graphique montrant les volumes de réservations entre la Chine et les États-Unis
(Port de Shanghai, Chine vers les États-Unis – Indice du volume des réservations (rouge), par rapport au port de Ningbo, Chine vers les États-Unis – Indice du volume des réservations (jaune). Graphique : FreightWaves SONAR Container Atlas).

Malgré la réouverture de Shanghai, les volumes totaux de conteneurs de la Chine vers les États-Unis ont poursuivi leur trajectoire descendante, et cette tendance ne devrait pas être inversée par un assouplissement des restrictions COVID seul. Selon les derniers points de données, s’il s’agit de la “poussée de conteneurs” de Shanghai vers les ports américains lors de sa réouverture mercredi dernier, alors en ce moment, c’est à peine un “point sur le radar” par rapport aux volumes de Shanghai vers les États-Unis qui ce que nous avons vu au cours des 18 à 22 derniers mois. Cela pourrait facilement changer dans nos données de réservation pour les semaines à venir, et s’il y a une demande refoulée, cela apparaîtra sans aucun doute dans les données de réservation, mais à partir de mardi, cela ne s’est pas encore matérialisé de manière significative.

Graphique montrant les volumes de réservation de conteneurs de la Chine aux États-Unis
(Port de Shanghai, Chine vers les États-Unis – Indice de volume TEU (bleu royal), Tableau de l’indice de volume de réservation (bleu sarcelle) : FreightWaves SONAR Container Atlas)

Cette baisse constante des volumes de la Chine vers les États-Unis a également exercé une pression à la baisse importante sur les taux au comptant du côté de la demande. Comme la capacité est restée relativement constante au cours des premières semaines après le verrouillage (à partir du 28 mars), la baisse des volumes a entraîné une baisse des taux au comptant du Freightos Baltic Daily Index et du Drewry World Container Index de la Chine/Asie de l’Est à l’Ouest des États-Unis. Côte (baisse de 41 % par FEU d’un mois à l’autre [m/m] – 9 630 $), ainsi que de la Chine/Asie de l’Est vers la côte est des États-Unis (baisse de 36 % par FEU m/m – 11 907 $). Bien que cela ait été une baisse bienvenue des tarifs au comptant pour les expéditeurs qui ont lutté contre les tarifs au comptant records de 2021, nous devons également garder à l’esprit que ces tarifs au comptant restent élevés sur une base annuelle (73 % vers la côte ouest et 59 % vers la côte Est).

Volumes de conteneurs entrants de la Chine vers les États-Unis
(Volumes de conteneurs océaniques de la Chine vers les États-Unis en bleu ; tarifs au comptant de Freightos Baltic China vers la côte ouest et de la Chine vers la côte est en orange et vert, respectivement. Graphique : FreightWaves SONAR).

Si les réservations continuent de baisser jusqu’en juin, nous nous attendons à voir les tarifs au comptant sur cette voie commerciale baisser davantage, mais les transporteurs maritimes pourraient se donner plus de mal que jamais pour essayer de protéger leurs revenus records. Ils ont déjà réduit la capacité sur les principales routes commerciales par des mesures telles que les départs à blanc et la réaffectation des navires à d’autres services, mais si la baisse des volumes s’accélère dans les semaines à venir, nous pourrions voir les alliances tester leur force et leur discipline comme jamais auparavant.

Si les tarifs commencent à baisser rapidement, il est raisonnable de soupçonner que les transporteurs maritimes qui n’ont pas verrouillé la majorité de leurs allocations dans des contrats à plus long terme pourraient commencer à se sous-coter agressivement alors qu’ils se font concurrence sur le marché au comptant.

Il est intéressant de noter que les dernières négociations sur la main-d’œuvre portuaire à LAX/LGB qui ont perturbé les chaînes d’approvisionnement (et donc conduit à une accumulation de stocks aux États-Unis) en 2014-15 ont créé une situation similaire. Après une année record, cela peut sembler un scénario improbable, mais il est tout à fait possible qu’une forte baisse des taux au comptant provoque un bouleversement et/ou une réorganisation des alliances actuelles.

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